Войти

iPhone X станет лидером продаж в 2018 году

Продажи iPhone X, несмотря на его премиальную цену, достигли нового уровня. Сейчас Apple вынуждена напряжённо работать над удовлетворением спроса. В это же время консалтинговая компания Gartner опубликовала своё исследование, в котором назвала iPhone главным драйвером продаж на рынке смартфонов. Отдельно в отчете утверждается, что ставки

Собчак заявила о планах выставить свою кандидатуру в президенты России

Следующие выбора президента обещают быть довольно интересными.

Сбербанк поднял ставки по депозитам в американских долларах

В Сбербанке России сообщили о том, что банковская кредитная организация увеличила процентные ставки по депозитным предложениям в долларах США на 0,04-0,35% годовых.

Си Цзиньпин: «Китай стал великой мировой державой»

По словам лидера государства, ускоренный экономический рост Поднебесной, ставший возможным благодаря «социализму с китайской спецификой», показывает, что такой вектор развития может стать «новым выбором для других стран».

Обновленный Chrome для Windows удаляет нежелательное программное обеспечение

Новая версия браузера Chrome для Windows дает пользователям улучшенную защиту при работе в сети Интернет. Она поставляется с новыми функциональными возможностями для борьбы с вредоносным кодом. Для их определения используется программное обеспечение Eset.


» »

«Самолет может находиться в небе без дозаправки 25 часов»

Новости, Политика » «Самолет может находиться в небе без дозаправки 25 часов»
«Самолет может находиться в небе без дозаправки 25 часов»

На прошлой неделе в Новосибирске стартовали летные испытания цельнокомпозитного самолета ТВС-2ДТС, который должен стать новым современным «кукурузником» вместо Ан-2. Первые полеты подтвердили заявленные расчетные данные по летным и прочностным характеристикам, отмечают в Сибирском научно-исследовательском институте им. Чаплыгина (СибНИА).


И уже в воскресенье самолет совершил самостоятельный беспосадочный перелет в Москву для участия в летной программе Международного авиакосмического салона (МАКС-2017). Перелет занял 11 часов 20 минут. СибНИА уже ведет переговоры с Улан-Удэнским авиационным заводом о выпуске первых пяти машин для запуска серийного производства.


В чем превосходство нового «кукурузника» над легендарным Ан-2, какие современные технологии были использованы и выстроились ли в очередь первые заказчики, в интервью рассказал директор СибНИА им. Чаплыгина, летчик-испытатель к.т.н. Владимир Барсук.


— Уже были первые полеты самолета в моноплановом варианте (в декабре 2014 года) и в полной бипланной конфигурации с новым крылом (июнь 2015 года). Почему потребовалось создавать цельнокомпозитный самолет?


— Раньше были скорее демонстраторы технологий. Когда мы получили характеристики моноплана, поняли, что они укладываются в обычный Ан-2. Биплан, который летал в Геленджике, – это, по сути, была отработка профиля и распределение нагрузок на крыло в полете. Здесь мы решали исследовательские задачи. Но о полноценных самолетах говорить было нельзя. Теперь мы создали демонстратор, на основе которого можно создать серийный самолет. Крыло и хвостовое оперение останутся без перепроектирования. Мы еще проведем испытания фюзеляжа, найдем и доработаем узкие места, но концептуально самолет останется в том виде, в котором есть сейчас. Аэродинамические и взлетно-посадочные характеристики будут соответствовать тем, которые мы получаем сегодня.


— То есть сейчас это тоже демонстратор технологий?


— Мы сделали демонстратор размерности Ан-2, но серийный самолет будет иметь больше возможностей. Просто размеры однодвигательного самолета таковы, что позволяют все эти результаты применять на 19-местном самолете. И вторая причина – за 70 лет заменить Ан-2 никому не удалось. 700 самолетов летают до сих пор в России, по миру – более 4,5 тыс.


Самолет, который будет запускаться в серию, – это вообще побочный продукт. Основная задача в рамках контракта Минпромторга – создание самих технологий, проектирование, проведение испытаний и т.д. для создания современных летательных аппаратов. И вот один такой летательный аппарат создан и прилетел на авиасалон МАКС-2017. Самолет прилетел из Новосибирска в Москву без посадки, преодолев около 3000 км. У нас осталось 800 литров топлива, этого хватило бы еще на 6 часов полета. Хотя мы заполнили баки не полностью. Самолет может находиться в небе без дозаправки 25 часов. Возможность находиться в воздухе долго – важное преимущество. В Арктику, например, сложно летать, потому что там нет заправок. Этот самолет решает эту проблему. У него много таких возможностей, с которыми ни один другой самолет не справится.


— Почему цельнокомпозитный, а не металлический самолет? Дань моде?


— Создание самолетов из новых углеродных материалов – это очевидный мировой тренд сегодня. Даже большие авиастроительные корпорации двигаются в сторону композитов. Их используют на «Боинг-787» и А-350. Это современные технологии изготовления самолетов. Кроме того, мелкосерийное производство лайнеров из композита от трех до пяти раз менее трудоемкое на различных этапах. Кроме того, металл в цене не падает, а вот технологии с использованием композитов, как электроника, со временем дешевеют. Поэтому можно прогнозировать существенное удешевление композитов, а также улучшение прочностных характеристик, в том числе и усталостных.


— А вы используете те же композитные материалы и технологии, что используются и при создании МС-21?


— На МС-21 используют метод вакуумной инфузии, а у нас – препреговая технология. Это абсолютно разная идеология. Мы берем импортные препреги (композиционные материалы-полуфабрикаты) – это основа создания композита, а вот порядок выкладки и цикл термообработки – это результат наших научных исследований, это уже наше ноу-хау. Тем самым мы получили более прочный и интересный материал.


—А как же импортозамещение? Почему отечественные препреги не использовали?


— Препреги отечественного производства, к сожалению, по большинству характеристик хуже, чем зарубежные. Для более высокой отдачи мы взяли материал, который будет лучше. Можно взять и отечественные препреги, но самолет будет тяжелее и топливная экономия будет хуже.


— В чем же новый кукурузник превосходит старый?


— Новый самолет перевозит в два раза больше груза. Если Ан-2 максимум 1500 кг груза может перевозить, то наш самолет – 3 тонны. Крейсерская скорость у старого кукурузника 180–190 км/ч, у нового – 290–300 км/ч. Эту скорость мы получили сейчас, но после доработки по винту, скорее всего, будет 330–340 км/ч. Ан-2 может лететь без дозаправки лишь на расстояние 1200 км, а у нашего самолета дальность полета – более 4000 км.


Применение современных технологий позволило увеличить максимальный взлетный вес самолета. У Ан-2 – это лишь 5,5 тонны, у нашего – 7,3 тонны. Все это вместе позволило увеличить производительность самолета по сравнению с Ан-2 в три–четыре раза. Например, Ан-2 везет 1500 кг со скоростью 180 км/ч при дальности полета 300–400 км, а новый самолет везет 3 тонны груза со скоростью 300 км/ч на дальность порядка 700–1000 км.


Основное достижение – это, конечно, создание не металлического, а цельнокомпозитного кукурузника. Здесь новая кабина, абсолютно другая система отображения полетной информации для летного состава.


— Но при этом удалось сохранить то лучшее, что было у Ан-2? Например, посадка на неподготовленной местности?


— Посадочные мощности сохраняются как у Ан-2. Он летает на тех же самых низких скоростях, садится на неподготовленные площадки, а это важный фактор для России. Та же простота обслуживания, доступность для летчиков средней квалификации. Летчик Ан-2 без контрольного полета сядет на этот самолет и спокойно слетает: нет никакой разницы на взлете и посадке. Это очень важно, на мой взгляд.



При этом значительно упростится система технического обслуживания, мы сделали более правильную заправку. Композитный самолет дольше служит, не требуется делать многих вещей. А авионика, которая на нем установлена, позволяет летать в более сложных погодных условиях, чем летает Ан-2. Например, в Арктике.


— Когда планируется сделать все доработки, сертифицировать и пустить в серию новый самолет?


— Сертифицировать самолет и запустить его в серию можно в течение полутора–двух лет.


— Сколько будет стоить серийный самолет?


— По нашим оценкам, 2,5–3 млн долларов.


— Может ли кто-то конкурировать с новым цельнокомпозитным кукурузником?


— Cessna ему не конкурент: она берет в два раза меньше груза и преодолевает расстояние в два раза короче. Основной конкурент, который сегодня есть, – это американский сельскохозяйственный самолет АТ-802 («воздушный трактор»). Но это одноместный самолет, который применяется для авиационно-химических работ и тушения пожаров. Других конкурентов нет.


— А как обстоит дело с заказчиками? Проявляют ли коммерческий интерес к новому кукурузнику?


— Самолет начал только летать, поэтому говорить о заказчиках преждевременно. К тому же, нельзя сказать, что наши компании готовы к этому самолету. Это не Ан-2, это совсем другой самолет с другими скоростями и возможностями. Ни одна компания подобный самолет не эксплуатирует. Но я думаю, что его появление должно привести к изменению логистики транспортных перевозок. Это, в первую очередь, транспортный, а не пассажирский самолет.



— Например, для чего его можно использовать, кроме Арктики?


—Сегодня за Уралом, в Сибири много деревень, из которых можно только улететь. Но билеты проданы на три месяца вперед. А если надо в больницу на операцию? Такого не должно быть. Чтобы решить проблему мобильности, нужен такого рода самолет, который может из Новосибирска в деревню увезти 14 человек или грузы. Однако компаний, желающих заняться решением такой проблемы, нет. Перевозчикам выгодней налетать условно 100 часов на вертолете Ми-8, перевозя 20 человек, и заработать 200–250 тыс. рублей в час, чем налетать те же 100 часов на кукурузнике за 50 тыс. рублей в час.


—Государство должно помочь развитию малой авиации?


—Минтранс должен как-то решать эту задачу, но он пока ее никак не решает. Поэтому, я думаю, надо сначала дать инструмент (самолет), а потом появятся новые маршруты и компании, желающие эксплуатировать новый кукурузник. Потому что перевозки на нашем самолете рентабельней, чем на Ан-2. По расходу топлива он на 30% экономичней, чем кукурузник 1947 года выпуска.


Мы создали по заказу Минпромторга технологии, которые теперь можно использовать для малой авиации. Из кукурузника можно сделать транспортный, учебно-тренировочный, спортивный самолет. Не делать этого предлагаете? Давайте тогда мы станем Банановой республикой и будем закупать Cessna. Но Cessna, кстати, тоже уже не популярны в России: было 25, осталось 5.



Читайте также: 




20.07.2017
Похожие статьи:
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.